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La collezione di carrozze antiche del Quirinale

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carrozze antiche del Quirinale

Non posso parlare delle carrozze, in particolare della più importante collezione di carrozze antiche in Italia, quella del Quirinale, senza dare qualche rapido cenno della loro storia: questo è importante per comprendere di cosa stiamo parlando, per avere un’idea di un mondo che ha contribuito allo sviluppo della nostra cultura, incentivando la comunicazione, ma anche l’arte e la tecnologia, come è possibile osservare nella raccolta presidenziale. Oggi la collezione dei legni di proprietà della Presidenza della Repubblica ha come curatore e conservatore il dottor Marco Lattanzi, che ha programmato i restauri realizzati tra i 105 pezzi che erano le carrozze di proprietà ed in uso durante il regno sabaudo; le sue attività lo hanno portato ad occuparsi della conservazione dei legni già restaurati, ma anche di quelli che sono in attesa del proprio turno di restauro. La collezione è distribuita in vari luoghi, 65 carrozze sabaude sono ospitate nelle sale del Museo Storico della Motorizzazione Militare a Roma all’interno della Città militare della Cecchignola, i pezzi più belli e rari sono conservati nella grande sala delle scuderie del fabbricato Cipolla, altri sono custoditi ed esposti nella tenuta presidenziale di Castelporziano. Le carrozze sabaude sono dei pezzi preziosi, delle opere d’arte realizzate dai migliori artigiani dell’epoca e quindi sono molti i musei o le regge che vorrebbero poterle esporre. Oggi alcune delle carrozze sono esposte presso la Reggia di Venaria e presso il Museo delle carrozze a Macerata.

In occasioni speciali alcune carrozze vengono prestate temporaneamente per essere esposte in alcune mostre nei palazzi reali in Italia. Il dottor Lattanzi, come ho ricordato più volte, è lo storico dell’arte più qualificato in Italia per questo incarico, non sono io ad affermarlo, ma le molte associazioni che si interessano di carrozze antiche, come potrete facilmente verificare in internet; il dottor Marco Lattanzi, in virtù delle sue pubblicazioni e della sua esperienza, è stato più volte invitato a manifestazioni, a conferenze e a scrivere articoli sulle più prestigiose riviste del settore come esperto e studioso della materia, dalle livree ai finimenti.  

Giacomo Pregliasco (progettista), Giovanni Vacca (dipinti), Giuseppe Bonzanigo, (sculture lignee), 
Berlina di gran gala detta “di Maria Teresa” o “degli Sposi”

Alcuni aspetti sorprendenti

A proposito delle associazioni, svolgendo le necessarie ricerche sull’argomento, ho scoperto due aspetti particolarmente interessanti sulle carrozze e i collezionisti del settore; il primo aspetto è legato all’incredibile numero di persone ancora interessate alle carrozze, al loro restauro alla loro conservazione. Nelle molte manifestazioni, spesso delle autentiche gare destinate a valutare la capacità dei conduttori, il pubblico è numeroso, ma ci sono anche esibizioni di capolavori recuperati e restaurati: carrozze ereditate o acquistate nelle moltissime aste internazionali e restaurate con cura, mi riferisco ai concorsi di tradizione. Per i più curiosi segnalo che una carrozza ottocentesca, non troppo decorata e non firmata dai costruttori più famosi (quelli che fornivano le case reali), se originale e in buone condizioni, costa quanto un’automobile di livello medio alto. Ho scoperto che le carrozze vengono considerate originali solo se almeno l’ottanta per cento delle parti che le compongono sono originali; il problema, nelle competizioni nazionali e internazionali, sembra essere costituito dai giudici che squalificano una carrozza anche se è un solo particolare a non essere conforme. In alcune situazioni anche le viti vengono esaminate e a volte controllate a campione, ho sentito di restauratori che devono raddrizzare le vecchie viti, rinnovare i tagli, ricuocerle, brunirle e temperarle, con procedimenti d’epoca, e questo solo per mantenere le viti originali. Poi ci sono i legni, i fregi, i finimenti e le altre decine di parti, dalle ruote alle balestre e ai soffietti. Le viti sono importanti anche nel restauro degli orologi, ma se un paio devono essere sostituite con altre esteticamente simili, anche se di materiale diverso, nessuno considera l’intervento come compromettente per l’originalità del pezzo. Per le carrozze che vengono esposte nei concorsi di “tradizione” è determinante un restauro filologico certificato, che possa dichiarare anche legalmente gli interventi eseguiti e i materiali usati, altrimenti i giudici internazionali dovrebbero verificare i restauri raccogliendo campioni nei punti “sospetti”, cosa non sempre possibile. I comportamenti dei giudici non sono sempre omogenei: per uniformare e concordare, almeno a livello europeo, le regole per il proprio lavoro e quindi per l’assegnazione dei punteggi alle carrozze nei concorsi di tradizione è stato costituito un coordinamento europeo di alto livello, con la partecipazione di consulenti ed esperti di varie nazioni. Per l’Italia è Recro a far parte di questo coordinamento, con l’esperienza delle sue restauratrici provenienti dall’Istituto Superiore per la Conservazione ed il Restauro, super tecniche riconosciute anche a livello internazionale, restauratrici che tra l’altro hanno lavorato su diverse carrozze della collezione del Quirinale.  

Brevissimi cenni storici sulle carrozze antiche del Quirinale

Come ho detto sarebbe importante dare delle indicazioni sulla storia delle carrozze, ma anche solo elencarne brevemente la storia è fuori dalla mia portata. I modelli sono tantissimi e, a seconda dei costruttori cambiano anche le caratteristiche tecniche. Il mio nonno paterno Natale (battezzato così perché nato il 25 dicembre) era un appassionato e un esperto di cavalli e carrozze, da latifondista coltivava il passatempo di allevare cavalli dedicati al traino e la domenica si esibiva con i suoi birocci o i suoi calessi facendo mangiar la polvere ai suoi vicini che come lui si recavano in chiesa, improvvisando corse spericolate su strette strade di campagna, ma soprattutto facendo infuriare mia nonna. Io posso solo darvi quel minimo di informazioni storiche che ho dovuto acquisire per comprendere l’evoluzione delle carrozze e quindi le differenti problematiche correlate al loro restauro. Dalla “carretta” usata principalmente per il trasporto delle merci, nel XIV secolo si passa al “cocchio”, creato in Ungheria nella cittadina di Kocs, a cui si fa risalire l’etimo del nome (molto simile in tante lingue). Il cocchio prevede già una sorta di ammortizzazione, grazie alla sospensione della cassa sorretta da archi metallici, e catene; è il cocchio che ha aperto la strada alle carrozze ma, come ogni altra innovazione, il cocchio è stato subito oggetto di critiche e divieti. È in Italia che il cocchio viene coperto con una calotta impermeabile per la prima volta e sempre da noi vengono modificate le due aperture laterali. Immediatamente furono promulgate leggi e regolamenti che cercarono di impedire la diffusione delle carrozze, ma la curiosità era tanta e le leggi non riuscirono a limitare la crescita esponenziale di quel mezzo di trasporto sulle nostre strade e la sua personalizzazione, nonostante le proteste dei moralisti che cercavano di limitare le eccessive esibizioni di sfarzi e ricchezze. Fin dall’inizio molti proprietari locali cercarono di farne un mezzo personale di prestigio, ma erano soprattutto le donne ad usare i cocchi: i nobili andavano a cavallo, un mezzo di trasporto “virile”, erano le signore ad apprezzare le comodità, anche per esibire fregi e ornamenti dei loro cocchi, sia per suscitare invidia e ammirazione, sia per evidenziare il proprio potere, in barba ai divieti di usare nei cocchi tessuti preziosi, dorature ed intagli. Tuttavia sui tragitti più lunghi erano ancora molti i disagi, così nel 1670 un architetto militare dell’Orange, Philippe de La Chièze realizzò la prima carrozza a quattro ruote completamente chiusa; l’architetto   lavorava alle dipendenze del principe elettore Federico Guglielmo di Brandeburgo e realizzò la carrozza in occasione di un viaggio che il principe doveva compiere da Berlino a Parigi. Forse la vicinanza tra il castello dove l’architetto lavorava e la capitale ha dato il nome alla carrozza, chiamata “Berlina” in molte parti del mondo. Soprattutto le caratteristiche della carrozza, con due comodi divani sistemati uno di fronte all’altro, la copertura impermeabile e le porte chiuse hanno fatto della berlina l’antenata della “diligenza”, ma anche dell’“Omnibus” e, nella versione ridotta di dimensioni e con un solo divano, delle carrozze in servizio di strada come la “Berlinotta” e la “Coupé” e, in Francia, del “Fiacre”, chiamato così perché a Parigi le carrozze del servizio pubblico stazionavano davanti all’albergo St. Fiacre. Per sopportare il peso dell’abitacolo, le ruote vennero aumentate di diametro e irrobustite da cerchioni di ferro, anche le diverse forme dell’abitacolo condizionarono la fortuna di alcuni modelli, che si diffusero maggiormente proprio per le loro caratteristiche. Dovrei parlarvi di decine di modelli di carrozze, ma abbrevierò il mio racconto ricordando solo che in Italia, già all’inizio del 1700, erano molte le botteghe che costruivano carrozze prestigiose, e negli anni d’oro le botteghe italiane erano sommerse di ordinativi da tutte le parti del mondo.

Diverse fabbriche avevano più sedi, come Michele Del Nobulo, Bronzuoli, Ranfagni e Giuseppe Talamucci, che operavano sia a Firenze che a Roma, ma Cesare Sala a Milano e Carlo Ferretti a Roma vantavano un prestigio equivalente a quello delle odierne fabbriche automobilistiche più importanti, come la Pagani o la Ferrari, ed erano loro a fornire le carrozze alla Casa Reale. 

Prima di arrivare alle moderne carrozze la tecnologia aveva già introdotto migliorie come ad esempio i vetri apribili (una innovazione di origine italiana), diversi tipi di sospensioni e di ammortizzazioni. Ma vennero anche montati i freni posteriori, i fanali e tante altre comodità per rendere le carrozze sempre più comode e sicure, ed anche, a partire dal 1844, la gommatura delle ruote ottenuta grazie ad un brevetto americano dell’inventore Charles Goodyear che scoprì il modo per realizzare la vulcanizzazione

Spero di essere riuscito a trasmettervi l’idea della vastità del mondo delle antiche carrozze, ma scoprirete nelle prossime pagine quanto siano state importanti per la nostra storia, compresa la parte relativa al loro restauro e alla conservazione. 

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Dopo aver chiuso alcune delle mie vite precedenti, quella sindacale (da Presidente FIARC Confesercenti a Roma), quella politica (membro effettivo Commissione Centrale Ruoli presso il Ministero del Lavoro), quella da redattore e autore nel mondo della carta stampata (Acquari & Natura, L’acquario ideale, Le mie prime venti Aloe, Piante Grasse), quella da tecnologo nell’elettronica industriale, quella da segretario nazionale dell’Associazione Italiana Amatori delle piante Succulente (AIAS), quella da libraio (Einaudi) a San Lorenzo a Roma, quella di formatore e consulente (master PNL), finalmente da alcuni anni posso dedicarmi alle mie passioni: lo studio e il restauro di orologi antichi (con lavori citati anche in Wikipedia), l’allevamento e lo studio di tartarughe terrestri, la coltivazione di qualche centinaio di piante, la partecipazione alle attività di associazioni naturaliste scientifiche (ERPISA, bibliotecario SRSN), l’alfabetizzazione del WEB con la lotta alle bufale e alle “credenze” prive di ogni fondamento che imperversano in rete, oltre allo studio e alla diffusione della cultura ambientale. luciano@einaudiroma.it

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