TAV: i danni ambientali della grande opera

“Un tunnel lungo 57 km” potrebbe essere la metafora più calzante per il MoVimento 5 Stelle che ancora una volta si racconta piegato alla volontà di altri. La seconda stella del MoVimento è sempre stata legata ai temi ambientali, tuttavia il 23 luglio il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte – scelto proprio dal partito fondato da Beppe Grillo – annuncia il suo sì al TAV, motivando le ragioni e le novità esclusivamente economiche ad alcune novità provenienti dall’Unione Europea, la quale si è resa disponibile ad aumentare i finanziamenti per la tratta Torino – Lione dal 40 al 55%. Inoltre, spiega il Presidente Conte nel videomessaggio pubblicato sulla sua pagina Facebook, i costi sarebbero nettamente superiori qualora si annullassero gli accordi presi con la Francia per l’alta velocità piuttosto che completando l’opera.

Il parere dei vice-premier

Uno stravolgimento non da poco, considerando che il MoVimento 5 Stelle ha da sempre sostenuto la battaglia per il NO TAV, definendo l’opera dannosa e inutile. Lo conferma anche la dichiarazione del vice-premier Luigi Di Maio con un post su Facebook, sottolineando che l’alta velocità è un’opera vecchia, concepita ventinove anni fa. Diverso il parere dell’altro vice-premier Matteo Salvini, che afferma : «La Tav si farà, come è giusto e come sempre chiesto dalla Lega. Peccato per il tempo perso, adesso di corsa a sbloccare tutti gli altri cantieri fermi».

TAV: tutti i danni ambientali

La cosa che fa pensare maggiormente è l’esclusivo interesse economico che ha fatto repentinamente cambiare idea al Presidente del Consiglio. Nessun dubbio sollevato dalle proteste che vanno avanti da decenni dagli abitanti della Val Susa, ovvero le persone direttamente coinvolte da questa grande opera: vi sarebbe, innanzitutto, un forte problema legato alla distribuzione d’acqua, in quanto molti acquedotti della Val di Susa non hanno la capacità di soddisfare le richieste delle immense infrastrutture che servirebbero per la realizzazione del TAV. Consideriamo anche la presenza di amianto nel sottosuolo: basti pensare ai danni causati al Mugello proprio per la presenza di amianto quando venne costruita la tratta Firenze – Bologna; amianto poi lasciato nelle zone boschive tra Mugello e la Piana Firenze – Prato – Pistoia, come denunciato da Fridays For Future Prato. Con la costruzione della linea Torino-Lyon l’impatto dell’amianto sul territorio e la salute dei cittadini direttamente coinvolti sarebbe nettamente superiore a quello subìto dalle città toscane sopracitate, trattandosi di un tunnel di 57km.

Inoltre, nel libro che raccoglie le ragioni delle penne più autorevoli che si oppongono all’alta velocità “Perché NO TAV”, Trebaseleghe (PD), Paper First, 2019, il meteorologo e climatologo Luca Mercalli spiega come il solo cantiere sarebbe estremamente impattante sul clima: basti pensare alle decine di migliaia di viaggi dei camion che serviranno per portare il materiale nei cantieri, i materiali di scavo da smaltire, le talpe perforatrici e le migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo che verranno impiegate. Inoltre, e qui arriva la parte più interessante, Luca Mercalli evidenzia come il tormentone secondo cui spostare il trasporto di merci da gomma a rotaia ridurrebbe le emissioni sia parzialmente falso. Cito testualmente: “Quando il primo treno passerà su quella linea non si vedrà alcun vantaggio ambientale, in quanto per parecchi anni, ammesso che venga effettivamente usata a pieno carico come da previsione per ora sulla carta, il risparmio delle emissioni dovrà ripagare il debito di quelle rilasciate in fase di cantiere e di esercizio. Ammesso dunque che sia possibile, una prima riduzione netta delle emissione potrebbe avvenire non prima del 2040. Il clima però è già in estrema crisi adesso e l’ultimo rapporto Ipcc dice chiaramente che le emissioni vanno ridotte subito, altrimenti nel 2040 avremo già superato la soglia di sicurezza del riscaldamento globale di 1,5C°”. Questi dati vengono citati considerando che il trasporto su rotaia inquina meno di quello su gomma solo se si utilizza e migliora una rete già esistente e che non contempli l’estensivo uso di tunnel, come affermato dai ricercatori Jonas Westin e Per Kågeson del Royal Institute of Technology di Stoccolma nell’analisi “Can high speed rail offset its embedded emissions?“.

Da sottolineare, infine, come la Francia non ha ancora stanziato un solo euro per la grande opera, come segnalato dal giornalista Marco Travaglio nel suo editoriale di Servizio Pubblico del 2012, poi ripreso nel recente libro “Perché NO TAV”. Anche il Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli ha recentemente affermato che ad oggi non sono ancora partiti i bandi di gara per la TAV, ma solo manifestazioni di interesse che prevedono clausole di recesso senza oneri.

Pertanto, la questione è estremamente complessa: da un lato vi sono i fondi europei che sono già stati stanziati, più la novità di un aumento degli incentivi del 15%; dall’altra vi è la volontà dei cittadini direttamente interessati, che, come spesso accade in queste circostanze, non vengono ascoltati in nome di un progresso di cui, a quanto pare, l’Italia non può fare a meno, come dicono i politici di diversi schieramenti politici, da Nicola Zingaretti (PD) a Matteo Salvini (Lega) fino ad arrivare a Emma Bonino (Più Europa).

Adesso spetta al Parlamento prendere la decisione definitiva, per stabilire se avanzare con il cantiere o se chiuderlo in nome della salvaguardia dell’ambiente e dei cittadini della Val Susa.