Lo scorso 12 giugno si è celebrato il 100esimo anniversario dalla messa in servizio di una delle ferrovie più amate da generazioni di romani: la ferrovia Roma-Fiuggi. Conosciuta affettuosamente come il “tranvetto della Casilina”, questa linea ha rappresentato e continua a rappresentare un “luogo” fondamentale per la memoria collettiva della Capitale.
Per comprendere le radici di questo sentimento e per ripercorrere l’epopea dell’attuale Roma-Centocelle, Greenious ha intervistato Giovanni Giglio, direttore della rivista La Gazzetta dei Trasporti e storico della linea Roma-Fiuggi.
Giovanni, cosa ha rappresentato questa ferrovia per l’immaginario pubblico?
Si può affermare che verso la Roma-Fiuggi ci sia una sorta di amore e odio ma, senza ombra di dubbio, ha rappresentato per intere generazioni l’unico collegamento per le borgate verso la Stazione Termini e per diverse zone del Basso Lazio e della Ciociaria l’unica apertura verso Roma. Per tante persone, poi, ha costituito un importante fattore di cambiamento e di riscatto sociale specie se pensiamo alla vita quotidiana dell’epoca in questo quadrante della città. Proprio grazie alla presenza del “trenino”, si realizzò un salto di qualità con la trasformazione di intere aree da agglomerati urbani spontanei a quartieri veri e propri: Centocelle, ad esempio, modificò la propria “ragione sociale” da borgata a zona residenziale proprio grazie alla Roma-Fiuggi. Ecco, Se volessimo accostarlo a una citazione letteraria, il “tranvetto” poteva costituire la cornice ideale dei racconti di borgata di un intellettuale come Pier Paolo Pasolini.
Facciamo un passo indietro nel tempo. Come nasce l’idea di realizzare la linea Roma-Fiuggi?
Sull’idea di un collegamento diretto tra Roma e la Ciociaria se ne iniziò a parlare alla fine dell’800 per opera di alcune imprese belghe e della Società Veneta. Nei primi anni del ‘900, l’Ing. Antonio Clementi presentò un piano definitivo che prevedeva una linea ferroviaria a scartamento ridotto che unisse Roma a Fiuggi fino a Frosinone.
Il progetto venne presentato nel marzo del 1907 al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, dove ricevette parere favorevole, e ottenne l’approvazione con il Regio Decreto n. 946 del 20 novembre 1910. La concessione della ferrovia venne quindi affidata alla Società per le Ferrovie Vicinali (SFV). Ma chi era l’Ing. Antonio Clementi? Era un piccolo industriale di Cave che possedeva alcune imprese di costruzioni, manutenzioni varie e attività minerarie nella zona dei Monti Prenestini tra le quali spiccavano diverse cave di selce dalla lavorazione delle quali venivano successivamente realizzati i sampietrini. Si trattava, quindi, di un personaggio pienamente inserito nel contesto industriale romano.
L’evoluzione di questa ferrovia riflette anche determinati cambiamenti storici e sociali. Da treno a scartamento ridotto in grado di collegare numerosi centri rurali tra Roma e Frosinone a linea più strettamente urbana specie nel corso del ‘900.
Fin dagli esordi, la Roma-Fiuggi ha mostrato grandi potenzialità nel quadro del trasporto pubblico romano. Già durante gli anni ’20 ha avuto un ruolo fondamentale come collegamento tra la Stazione Termini e Centocelle per continuare fino a borgate come Torre Maura e Torre Spaccata mentre, alla fine degli anni ’30, si è arrivati a un collegamento “metropolitano” tra Termini e Grotte Celoni con un treno ogni cinque minuti.
Al termine della guerra, la linea si affermò come la principale dorsale di mobilità per tutte le borgate che sorsero in modo spontaneo lungo tutta la Via Casilina tanto da ottenere, nei primi anni ’60, l’ammodernamento di tutto il materiale rotabile della ferrovia per potenziare il servizio e renderlo più idoneo alle nuove esigenze cittadine. Alla fine degli anni Sessanta, tuttavia, con l’affermazione dell’automobile, con la costruzione dell’Autostrada del Sole e della superstrada Anagni-Fiuggi, il traffico pendolare iniziò una parabola declinante e, invece di mettere in atto progetti di rettifiche e migliorie e anche a causa di scarsità di finanziamenti, ci si è orientati verso la progressiva chiusura di alcuni tronchi ferroviari sostituiti da servizi bus.
Veniamo agli anni ’80 quando la linea subisce ancora delle modifiche importanti. Il tratto Centocelle-Piazza dei Mirti chiude il 15 maggio 1982, il San Cesareo-Fiuggi il 27 dicembre 1983 e il Pantano Borghese-San Cesareo nel febbraio 1984 a causa di alcuni smottamenti di terreno sancendo così il definitivo tramonto della tratta extraurbana. Da allora la ferrovia verrà conosciuta come la Roma-Pantano.
Con la cessazione di tutti i servizi extraurbani, diventò sempre più evidente come la ferrovia potesse subire una trasformazione in metrò, la paventata Linea G; un progetto che ne prevedeva la modifica in metropolitana leggera con l’interramento da Tor Pignattara a Porta Maggiore.
Un’idea che non vedrà mai la luce e che, nel corso degli anni, subirà stravolgimenti e modifiche fino ad arrivare alla realizzazione dell’attuale Linea C. È da mettere in evidenza, tuttavia, come il vecchio progetto della Linea G prevedesse la ripresa della Roma-Pantano dell’epoca così come il riutilizzo degli stessi treni mentre la Linea C ha visto la trasformazione della linea con caratteristiche completamente differenti.
Arriviamo ai giorni nostri. Il 7 luglio 2008 l’intera tratta Giardinetti–Pantano viene definitivamente chiusa e lo scorso 3 agosto anche il segmento Giardinetti-Centocelle viene temporaneamente sospesa all’esericizio. A seguito dell’apertura della prima tranche della nuova Metro C nell’ottobre del 2014, è tornata in auge la discussione sul futuro dell’ormai Roma-Centocelle. Nel gennaio del 2015, un articolo del quotidiano romano Il Tempo paventava la cessione di tutta l’infrastruttura da parte della Regione Lazio al Comune di Roma. Quale l’attuale stato dell’arte?
Al giorno d’oggi, la questione è sospesa. Sia la Regione Lazio che il Comune di Roma non hanno manifestato alcun interesse a trovare una soluzione per la ferrovia Roma-Centocelle. Ci sarà da capire cosa vorrà fare la nuova Giunta capitolina ma, indubbiamente, la chiusura della tratta Giardinetti-Centocelle, nonostante i vantaggi apportati dalla Metro C, ha recato grosse difficoltà alla mobilità di diversi quartieri in quanto, cartine di collegamento alla mano, queste zone di Roma sono le uniche in città a non avere un canale di comunicazione diretto con la Stazione Termini costringendo forzatamente l’utenza a uno o più cambi con bus.
Lungo il percorso della tratta originaria è possibile raggiungere luoghi di notevole interesse sociale e culturale del territorio comunale: Piazza Vittorio, Porta Maggiore, i quartieri Pigneto e Torpignattara, il parco di Villa De Sanctis, le Catacombe dei Santi Marcellino e Pietro, il Mausoleo di Elena e il Parco archeologico di Centocelle. Se ci pensiamo un momento, una larga fetta di territorio di Roma Est, una zona della Capitale densamente popolata e popolare. E, a testimonianza dell’importanza culturale di questa ferrovia, è nato anche un Museo a Colonna grazie all’impegno dello scomparso Giuseppe Arena dove si cercano di conservare pezzi dell’ex Roma-Fiuggi.
Solamente grazie all’impegno e alla passione di Giuseppe Arena che è stato possibile preservare e tramandare la memoria della vecchia ferrovia per Fiuggi. L’istituzione del Museo di Colonna, favorito anche dall’interesse di altri appassionati romani e non, permette di divulgare e di far conoscere la storia di una piccola ferrovia che, per diversi decenni, ha rappresentato e caratterizzato la mobilità lungo tutta la Via Casilina.
Inoltre, l’aver restaurato e conservato materiale rotabile consente di tramandare alle future generazioni un ricordo del “trenino” per le Terme di cui avranno sentito parlare dai loro genitori o dai loro nonni. È da sottolineare l’interesse da parte delle nuove generazioni, che non hanno vissuto l’epopea della ferrovia Roma-Fiuggi ma ne vogliono, comunque, ripercorrere la storia così come anche l’attualità della Roma-Centocelle. Ad esempio, Carlo Andrea Tortorelli, blogger di Sferragliamenti sulla Casilina, sta cercando di tenere viva, con grande impegno e dedizione, l’attenzione sugli ultimi cinque chilometri rimasti in servizio della linea grazie a iniziative, promozioni e tour attraverso i social network.
Torniamo per un’ultima volta su che cosa ha rappresentato per diverse generazioni le “Vicinali” che, nel momento di sua massima espansione, raggiungevano la lunghezza di oltre 140 chilometri. Come mai il mitico “tranvetto” è circondato da questo alone di nostalgia e rimpianto così profondo? Ci puoi raccontare qualche aneddoto che hai raccolto tra i suoi vagoni?
Almeno cinque generazioni di romani sono passati su questi binari. Possiamo dire che la ferrovia Roma-Fiuggi è stato un social network ante litteram visto che, sul “tranvetto”, sono accadute storie tra le più disparate: giovani che si sono innamorati, studenti che hanno ripassato lezioni o esami tra i vagoni o anche soldati che prendevano la Roma-Fiuggi per prendere i treni in partenza per i fronti della seconda guerra mondiale. E non dimentichiamo che su questa ferrovia si è combattuta, il 4 e 5 giugno del 1944, la battaglia di Centocelle tra le punte avanzati dell’esercito americano e la retroguardia tedesca in ritirata.
Da ricordare che il Generale Clark volle subito farsi fotografare sotto un cartello con la dicitura “Roma” per certificare il suo arrivo nella Capitale e questo cartello era posto presso la Stazione di Centocelle che, allora, era considerata un po’ la periferia della città. È una ferrovia che, in pochi lo sanno, ha anche fatto parte della cinematografia italiana con Roma città aperta di Roberto Rossellini e Il Ferroviere di Pietro Germi. Per chiudere, potrei raccontare l’aneddoto avvenuto tra le campagne della Ciociaria nei primi anni ’70 quando non era infrequente l’invasione di greggi di pecore sui binari. Successe una volta che un treno investì alcuni ovini ammazzandoli e ai macchinisti venne l’idea di caricare su un vagone una delle pecore uccise per cucinarsi il giorno dopo dei gustosi arrosticini. Sennonché la mattina seguente si presero una sonora sgridata dal capodeposito in quanto, a causa del buio della notte, la carcassa che avevano caricato sul treno era quella del cane maremmano che sorvegliava le pecore e non uno degli ovini travolti! Anche questo tipo di episodi hanno contribuito a creare e alimentare la leggenda della gloriosa ferrovia extraurbana Roma-Fiuggi.
Si ringraziano Carlo Andrea Tortorelli, Gabriele Palmieri e Valerio Varriale per la concessione del materiale fotografico
